眼下，不少新能源汽车品牌在外部环境的影响下开始了紧锣密鼓的涨价，与此同时，特斯拉近期却以中国市场为起点，在全球市场中掀起了一场轰轰烈烈的降价大潮，以一己之力硬刚整个行业。之所以有这样的底气，按照此前特斯拉对外事务副总裁陶琳的说法，“特斯拉从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价”，简而言之，就是特斯拉降价是因为成本降低了。
而在“第一性原理”的影响下，马斯克在成本控制上可以说已经到了让人瞠目结舌的地步，有个很好的例子是，美国NASA每发射一次两级火箭都要消耗1.3亿美金，而马斯克的Space X火箭发射成本却不到40%。而这样“抠门”的做法同样体现在特斯拉的产品之上，令人印象非常深刻的是特斯拉为降低成本，在辅助驾驶上另辟蹊径，选择纯视觉方案。
早在2021年5月份，也就是特斯拉发布FSD Beta v9的时候，其就取消了美国和加拿大市场中Model 3)和Model Y)两款入门车型所搭载的毫米波雷达；去年又宣布移除所有车型上的超声波雷达，用上了一套仅有8个120万像素摄像头+AI智能芯片组成的“Tesla Vision”视觉系统方案。
原因无出其右，就是为了“减少相关成本”。在众多类型的雷达产品中，超声波雷的价格最便宜，每颗单价只有几十元；毫米波雷达每颗单价成本大约在 1500-2000 元；而更高级一点的激光雷价格最贵，以前单价上万，几经迭代和降价，目前的单价也高达6000 -7000 元一颗。
不过，令人意外的是，从数额上看，纯视觉方案降本作用十分有限。此前每一款特斯拉汽车大约搭载了 12 个超声波雷达，每个单价成本 8 美元，再加上支架、排线、安装费用，总成本大约 114 美元，也就是说取消超声波雷达之后，特斯拉的单车成本可以节约800多元。
目前国内新能源汽车涨价普遍在数千元，纯视觉方案节省下来的成本还不够别人涨价的，估计不少人会问：那它对于特斯拉的降价能起到作用吗？
在特斯拉明确表态将选择纯视觉方案后，自动辅助驾驶便形成了一个关于产品设计路线的争论——是走激光雷达+视觉+其他传感器的融合感知路线，还是走只重视觉的感知路线。虽然不同的路线意味着不同的解决方案和不同的市场情况，但事实上，这两个路线都有“减少相关成本”的作用。
目前选择纯视觉方案的仅特斯拉一家，其重点是摄像头捕获环境中的视觉信息需要经过一系列神经网络模型的处理，最终直接输出3D场景下的 ”Vector Space”用于后面的规划和智驾系统，这部分就涉及到“算法”。
去年中金发布了一份名为《人工智能十年展望（三）：AI 视角下的自动驾驶行业全解析》的研究报告，指出「算法是各厂商接下来应该重点布局的核心能力」。咱们不去深究它，你只必须了解到算法需要一个数据积累和迭代的过程，而在这方面特斯拉有着明显的优势。其他新势力品牌因为成立时间晚，想要快速切入赛道最好的办法是“堆料”，通过增加传感器的数量来快速实现无人驾驶，激光雷达等配置自然少不了。
总体来看，虽然特斯拉的“堆算法”的方式，前期的研发投入更大、周期更长，但硬件成本不高，八个摄像头的硬件成本仅为200 美元左右，价格更占优势；而后者虽然减少了研发成本和周期，但各种雷达的成本需要由车主承担，无疑会拉高售价。值得一提的是，根据懂车帝的一项辅助驾驶测试，硬件只要几百块钱的特斯拉纯视觉方案完全不输新势力上万元的融合感知方案。
这就导致特斯拉的纯视觉方案在商业层面的表现更加出众；而与之相对应的，选择融合感知路线的厂商销量完全不如特斯拉，比如一开始风光无限，技术领先的Waymo，因为硬件成本过高，其商业化难以取得规模进展。
马斯克在第一性原理中强调，一切事情都要从最本质的地方出发，解决它最本源的问题。纯视觉方案虽然只减少了114美元的成本，但能起到控制成本的左右，符合特斯拉的“第一性原理”，在加上对其他方面的成本控制，积少成多，成本优势自然更加明显。
单从纯视觉方案来说，其对于降价的作用确实不大，但是放在整个成本控制的范畴来讲，其作用将被无限放大。
去年特斯拉销量超过130万辆，且不说纯视觉方案能节省多少成本，即便前期的研发投入巨大，但庞大的销量可以帮助其摊薄研发成本。例如，特斯拉2020年研发投入14.91美元（按照人民币100亿计算），其当年的销量为49.9万辆，单车的研发成本仅为两万多元；作为对比，小鹏汽车2021年的研发投入为41.1亿元，全年的销量为9.8万辆，单车研发成本超过4万元。
毫无疑问，高销量在摊薄研发成本之后，能够为车型的降价创造更大的空间，作者觉得这才是“纯视觉”方案对于特斯拉这一次全球降价最大的价值所在。
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